ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТЯ В ПЛАН (СИТУАЦИЯ)

Тема 2. ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТЯ В ПЛАН (СИТУАЦИЯ)

1. Общи положения
Проектирането на пътя се извършва въз основа на проектно задание, в което са уточнени началният и
крайният пункт, задължителните междинни пунктове (ако има такива), класът на пътя, проектната скорост,
прогнозната интензивност на движението и административно-стопанското му значение.
Основните технически решения се приемат след подробни технико-икономически, транспортно-
експлоатационни, екологични и други сравнения на вариантни разработки.
Проектирането на пътя започва с разработване на план на трасето (ситуация) върху карта с
хоризонтали - фиг. 1 от Тема 1.
В зависимост от класа на пътя, терена, през който преминава и фазите на проектиране, могат да бъдат
използвани карти в различни мащаби (1:25000, 1:10000, 1:5000, 1:2000, 1:1000), но най-често се използват
карти с мащаб 1:5000 и 1:2000.




При проектирането трябва да се вземат предвид следните по-важни общи изисквания:
а) Дължината на трасето да бъде колкото е възможно по-малка с оглед повишаване на икономическата
ефективност на приетото решение, т.е. намаляване на разходите по строителството и експлоатацията на
пътя. Показател за това може да бъде отношението на действителната дължина на трасето към разстоянието
между началния и крайния пункт, измерено по права линия.
б) Трасето на пътя да притежава хомогенност по цялата си дължина и да дава възможност за оптимално
използване на динамичните качества на автомобилите при висока степен на безопасност на движението.
в) Да се избягват колкото е възможно излишни качвания и спускания, пресичане на блатисти
местности, свлачища, както и склонове със северно изложение, тъй като тези условия влияят значително
върху експлоатационните разходи и безопасността на движението.
г) Водните препятствия да се пресичат (ако това е възможно) под прав ъгъл с оглед избягване на коси
мостове и водостоци, които са по-скъпи.
д) Надлъжният наклон на пътя да не превишава максимално допустимия наклон, определен
нормативно.
е) Проектираното трасе да е съобразено с транспортните комуникации на района, през който преминава
с оглед осъществяване на целесъобразни пътни връзки и обслужване на населените места.
ж) Проектното решение да оказва възможно най-малко неблагоприятно въздействие върху околната
среда и да се вписва в конкретния релеф на местността. Да се избягва проектиране на високи насипи и
дълбоки изкопи, които нарушават формите на терена и ландшафтното равновесие. Трасето на пътя да не
преминава през защитени архитектурни и исторически ценности, природни резервати, санитарни и други
охраняеми зони.

2. Безопасност на движението и меродавни скорости
С проектното решение на пътя трябва да се осигурят условия за организирано, комфортно и безопасно
движение на автомобилите с приетата проектна скорост.
1

Проектна скорост () е безопасната скорост за движение на единичен автомобил при мокро и чисто
пътно покритие при определени теренни условия (равнинен, хълмист, планински терен). Тя представлява
изходна база за определяне на основните проектни елементи и технически параметри на пътя. Проектната
скорост зависи от класа на пътя и се отчита от таблица 1, дадена в Тема 1.
пр
V
Скорост с осигуреност 85 % () представлява фактическата скорост на движение при конкретно
ситуационно решение на пътя, която не се превишава от 85 % от водачите на леките автомобили при
свободен режим на движение при мокро и чисто пътно покритие. Скоростта
85V се използва за определяне
на някои проектни елементи на пътя, като напречен наклон в хоризонтална крива, разстояние за видимост
при спиране и при изпреварване, както и за преценка на постигнатата хомогенност на трасето и за оценка
на проектните решения от гледна точка на безопасността на движението.
85V
Профилна скорост () е максималната безопасна скорост, с която може да се пропътува всеки
отделен проектен елемент на пътя от лек автомобил при свободен режим на движение при мокро и чисто
пътно покритие.
пфV
Допустима скорост () е максимално разрешената скорост за движение на леките автомобили по
пътищата.
допV
Проверката и оценката на проектните решения относно безопасността на движението се извършва въз
основа на подробен анализ на диаграмата “скорост-път”, съгласно изискванията на Норми за проектиране
на пътища – 2000 г.
Безопасността на движението по двулентовите пътища се осигурява с проектното решение, ако са
изпълнени едновременно неравенствата (1) и (2):
- при използване на :
85V
(1)
h/km100Vпри20VV
h/km100Vпри10VV
прпр85
прпр85≤≤−
>≤−

- при използване на : пфV

прпфдоп
VVV>≥

(2)
h/km70Vпри20VV
h/km70Vпри10VV
пф
1i
пф
i
пф
пф
1i
пф
i
пф
≤≤−
>≤−
+
+
където i е номерът на съответния проектен елемент.

Когато изискванията за безопасност на движението не могат да бъдат спазени (при реконструкция или
ремонт на съществуващи пътища), се предвиждат организационно-технически мероприятия.
За постигане на хомогенност на пътното трасе скоростите
85V на два съседни участъка не трябва да се
различават с повече от 10 km/h, т.е. да е изпълнено неравенството:
(3) h/km10VV
1i
85
i
85
≤−
+
Под хомогенен пътен участък се разбира участък със сравнително еднородни и близки технически
параметри на пътя, осигуряващи условия за движение на автомобилите с относително постоянна скорост.

3. Трасе на пътя
Трасето на пътя в план (ситуация) представлява хоризонталната проекция на оста му върху карта с
хоризонтали и се състои от прави участъци, кръгови хоризонтални криви и преходни криви.
Спазвайки посочените по-горе общи изисквания, проектирането на трасето върху картата с
хоризонтали започва с т. н. теоретично (нулево) трасе. За да не се превишава допустимият надлъжен
наклон, прекарването на трасето се извършва с минималното заложение, което представлява
хоризонталната проекция на трасето между два съседни хоризонтала при максимално допустим надлъжен
наклон.
max
mini
h
l Δ
=

С полученото минимално заложение, взето в съответния мащаб, се преминава от хоризонтал на
хоризонтал в желаното направление. Така построената линия представлява теоретичното трасе на пътя
(фиг. 9).
При построяване на теоретичното трасе не трябва да се допускат остри чупки. Там, където
разстоянието между хоризонталите е по-голямо от минималното заложение, теоретичното трасе се
прекарва свободно, а където е възможно се прекарва по хоризонтала.
2

При проектиране на теоретичното трасе се построяват няколко варианта. Тези варианти се сравняват в
технико-икономическо отношение – по дължина, надлъжни наклони, радиуси и брой на кривите, брой и
вид на съоръженията, количеството на земните работи и в крайна сметка се избира оптималният вариант.
Въз основа на теоретичното трасе се прекарва пътният полигон (фиг.9).



Фиг. 9 Теоретично трасе и пътен полигон
а) теоретично трасе б) пътен полигон

При прекарването на пътния полигон трябва да се вземат предвид следните изисквания:
• полигоновите страни да бъдат колкото е възможно по-близо до теоретичното трасе с оглед
получаване на по-малък обем земни работи впоследствие при строителството на пътя;
• чупките на полигона да са колкото може по-плавни, т.е полигоновите ъгли да са по възможност
тъпи;
• дължините на полигоновите прави и големините на върховите ъгли да позволяват спазване на
изискванията за максимална и минимална дължина на правия участък от пътя, както и за минимални
радиуси на хоризонталните криви.
Отклонението на пътния полигон от теоретичното трасе на пътя зависи от класа на пътя, от
икономическите съображения и от характера на релефа. При проектиране на пътища за по-високи скорости
(автомагистрали, пътища I клас) се допускат по-смели решения и обратно, при маловажни пътища пътният
полигон следва близо теоретичното трасе.
Чупките на пътния полигон се закръглят с хоризонтални кръгови криви (дъги от окръжности).
Хоризонталните кръгови криви осигуряват плавен преход от едно направление в друго, но за избягване на
скокообразното нарастване на центробежната сила (респективно центробежното ускорение) между правата
и кръговата крива се включва т. н. преходна крива, чийто радиус на кривина се променя постепенно.
Условията, които определят избора на радиусите на кръговите криви, ще бъдат разгледани в Тема 3.
Върху трасето на пътя се нанасят основните трасировъчни елементи на кръговите (циркулярните)
криви. Тези елементи са показани на фигура 10 и са следните: полигонов ъгъл (β); радиус на кривата (R);
тангента (T); бисектриса (Б); дължина на кривата (D); централен ъгъл (). α


Фиг. 10 Елементи на кръгова крива
3

След измерване на полигоновия ъгъл и избор на радиуса на всяка кръгова крива се пристъпва към
изчисляване на останалите елементи, което се извършва по формулите:
2
tg
R
2
tg.RT
β
α
==
4
;
ggg
200βα−= , m (4)
⎟
⎟
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎜
⎜
⎝
⎛
−= 1
2
cos
1
RБ
α
g
g
200
R
D
απ
=
, m; , m (5)

За трасиране на всяка кръгова крива върху терена е необходимо да се определят освен главните точки
(НК, СК, КК) и известен брой подробни (пикетни, междинни) точки, което за улеснение се прави с
помощта на таблици. Трасирането се извършва посредством геодезически методи – с помощта на
правоъгълни или полярни координати.
Подробните точки върху трасето на пътя се избират през равни разстояния - 20 m за карти в мащаб
1:2000 и 40 ÷ 50 m за карти в мащаб 1:5000 или върху характерни места на терена (пресечните точки на
трасето с хоризонталите, местата на водостоците, мостовете , пресичането с други пътища и др.).
Пътните съоръжения в ситуацията се обозначават схематично, като по направлението на оста на
съоръжението се вписват неговите най-важни характеристики – вид, отвор и километрично разстояние от
началото на пътя.

4. Нормативни технически изисквания при проектиране на трасето
Проектните елементи на трасето трябва да са хармонично съчетани и да осигуряват възможно най-
добро пространствено развитие и зрително възприятие на пътя, т. е. възприеманите картини от водача да са
ясни, еднозначни и да позволяват пълно обхващане на пътя. За целта трябва да се спазват следните по-
важни нормативни технически изисквания:
а) Дължините на правите участъци (max) не трябва да превишават стойността 20, т.е.
max , където е в . Дългите прави участъци (без хоризонтални и вертикални криви)
действат монотонно и уморително за водачите, подтикват ги към високи скорости, което крие опасности за
движението. Проектирането на дълги прави участъци по правило трябва да се избягва, освен в случаите,
когато характерът на терена налага това или когато трябва да се осигурят условия за изпреварване.
пр
L
пр
V
прпр
V20L≤
пр
V h/km

б) Между две последователни хоризонтални криви се предвижда прав участък с минимална дължина
(min ,), не по-малка от посочените в таблица 3.
МL
Таблица 3
пр
V, km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
min, m
МL 30 35 40 50 65 90 115 150 190 250

Късите прави участъци между хоризонталните криви създават впечатление за чупки в трасето и
техните минимални дължини се приемат в зависимост от проектната скорост. Когато посочените
минимални дължини не могат да бъдат спазени поради трудни теренни условия, вместо с прави участъци
еднопосочните хоризонталните криви се свързват с яйцевидна клотоида, а разнопосочните хоризонтални
криви – с инфлексна клотоида (виж Тема 4 – практическо използване на преходните криви). Допирането на
две съседни еднопосочни криви се допуска по изключение за местни пътища ( фиг. 11)




Фиг. 11 Свързване на съседни хоризонтални криви
а) еднопосочни б ) разнопосочни (контракриви )

в) Хоризонталните криви се проектират с радиуси, не по-малки от минималните радиуси (min),
дадени в таблица 4.
кр
R
Таблица 4
5
Минимален радиус на хоризонталната
крива min, m
кр
R
Меродавни Минимална
дължина на
кръгова крива
скорости
пр
V или ,
km/h
85V
при max = 7 %
кр
q при min = 2,5 %
кр
q
min , m
кр
D
30 30 100 20
40 45 190 25
50 80 320 30
60 120 490 35
70 180 700 40
80 250 980 45
90 340 1300 50
100 450 1700 55
110 600 2200 60
120 720 2